低碳燃料標準制定全面啟動兩項國家標準有望于8月前完成，并上報國家標準委員會。財政部等部委日前聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點的工作。根據(jù)通知精神，插電式混合動力車和純電動車能夠得到補貼。這意味著新能源汽車“上路”已為期不遠。但同時，純電動汽車是否“低碳”的爭論也成為此輪新能源汽車熱議的焦點之一。
電動車是否“低碳”有爭議
要進行生命周期評價
究其原因，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發(fā)電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發(fā)電裝機比重僅占25.4%。因此，許多業(yè)界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩日前也坦言：“目前我國的發(fā)電方式是否能促進新能源汽車減排，現(xiàn)在賬還沒有算好”。
能源與交通創(chuàng)新中心低碳交通項目官員康利平進一步解釋：“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統(tǒng)中，它與傳統(tǒng)汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應(yīng)從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發(fā)電原料、發(fā)電技術(shù)、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產(chǎn)及下游應(yīng)用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，‘電’作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”但是，電動汽車將溫室氣體排放從移動源轉(zhuǎn)化為固定源，隨著未來溫室氣體捕獲技術(shù)的應(yīng)用、可再生電力比例的提高、電動汽車技術(shù)和應(yīng)用模式的不斷成熟，未來溫室氣體排放也將不斷減少。
低碳燃料一般指與傳統(tǒng)化石燃料（如柴油、汽油、航空煤油）相比，單位能量能源具有更低的碳強度（或者說溫室氣體排放強度），這種比較是建立在燃料生命周期評價的基礎(chǔ)上。也就是說，燃料的碳強度應(yīng)從能源原料的獲取開始計算，包括開采（種植）、生產(chǎn)、運輸以及最后汽車發(fā)動機燃燒，整個過程的溫室氣體排放都應(yīng)包括在燃料碳度內(nèi)，并不是只考慮汽車發(fā)動機的燃燒排放。而且，溫室氣體的排放可能因其中任何環(huán)節(jié)的改變而產(chǎn)生較大的變化，同一種燃料的碳強度是可以通過工藝改進、技術(shù)創(chuàng)新來降低的。從國內(nèi)外研究成果來看，廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強度和減排潛力，被認為是低碳燃料。
兩項“低碳燃料”國標草稿
預(yù)計8月前報批
那么，我國應(yīng)如何實現(xiàn)交通燃料的低碳化呢？中國標準化研究院資源與環(huán)境標準化研究所的陳亮博士指出：“要摸清家底，開展交通燃料生命周期溫室氣體排放評價，首先要具備一套標準的評價方法學(xué)。”據(jù)悉，由中國標準化研究院、能源與交通創(chuàng)新中心、中糧集團等七家單位共同研究起草的兩項“低碳燃料”國家標準。
其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價原則和要求》已經(jīng)完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放報告與審核》處于標準起草階段，有望于7月初完成標準征求意見稿。兩項“低碳燃料”國家標準草稿計劃于8月前報批國家標準化委員會。這兩項國家標準不僅可以幫助企業(yè)評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據(jù)評價結(jié)果制定相關(guān)的政策法規(guī)。
國家發(fā)改委相關(guān)人士表示，低碳燃料的研究工作能從定量角度對如何降低碳排放做了有益的探索，提出了思路。同時，還可以用科學(xué)的方法對當前的一些熱點作出判斷，不能說開發(fā)的產(chǎn)品是低碳的，就認定整個產(chǎn)業(yè)鏈就是低碳的。
根據(jù)我國能源現(xiàn)狀
推動發(fā)展“低碳燃料”
交通運輸業(yè)是能源消耗最大的行業(yè)之一。其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時，交通運輸業(yè)還是碳排放的“大戶”。隨著我國汽車保有量的持續(xù)增加，未來交通運輸業(yè)對燃料的需求將越來越多，傳統(tǒng)化石能源、電力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各種燃料勢必將在市場上共存。因此，面對“到2020年實現(xiàn)單位GDP排放減少40%—45%”的國際承諾，加快制定低碳燃料標準與政策，鼓勵低碳燃料的研究和開發(fā)顯得愈加重要。
據(jù)了解，低碳燃料的概念已在世界許多國家中達成共識。為了支持低碳燃料的發(fā)展，一些國家和地區(qū)制定了相關(guān)標準和優(yōu)惠政策鼓勵低碳燃料發(fā)展，并制定了目標。例如，英國《可再生燃料法規(guī)（RTFO）》最早提出了所售化石燃料都應(yīng)達到一定的生物燃料配售要求，并對配售的生物燃料進行生命周期溫室氣體排放及可持續(xù)標準報告。美國加州低碳燃料標準政策（CA—LCFS）主旨在于減少燃料供應(yīng)碳強度，其中電氣化燃料、生物燃料、氫燃料等“低碳燃料”都被鼓勵發(fā)展。
由于平均燃料碳強度與燃料種類和來源、燃料生產(chǎn)技術(shù)、燃料結(jié)構(gòu)等關(guān)系密切，再加上其他國家一些替代能源技術(shù)并不一定能在我國推廣使用，國內(nèi)替代燃油的技術(shù)標準尚不統(tǒng)一等因素，因此，我國不能直接效仿國外低碳燃料的發(fā)展模式，需要制定適合國情的“低碳燃料標準與政策”。目前“低碳燃料標準與政策”項目主要選擇廣西木薯乙醇、黑龍江玉米乙醇、廈門廢棄油生物柴油、山西煤基甲醇、內(nèi)蒙古煤直接液化油等五條主要樣品燃料鏈進行分析，并取得相關(guān)進展。
國家發(fā)改委相關(guān)人士建議，燃料生命周期評價及低碳燃料項目的開展應(yīng)該更加貼近企業(yè)和市場的需求，同時，各方也應(yīng)加快研究的進程，盡快體現(xiàn)成果。
電動車是否“低碳”有爭議
要進行生命周期評價
究其原因，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發(fā)電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發(fā)電裝機比重僅占25.4%。因此，許多業(yè)界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩日前也坦言：“目前我國的發(fā)電方式是否能促進新能源汽車減排，現(xiàn)在賬還沒有算好”。
能源與交通創(chuàng)新中心低碳交通項目官員康利平進一步解釋：“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統(tǒng)中，它與傳統(tǒng)汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應(yīng)從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發(fā)電原料、發(fā)電技術(shù)、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產(chǎn)及下游應(yīng)用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，‘電’作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”但是，電動汽車將溫室氣體排放從移動源轉(zhuǎn)化為固定源，隨著未來溫室氣體捕獲技術(shù)的應(yīng)用、可再生電力比例的提高、電動汽車技術(shù)和應(yīng)用模式的不斷成熟，未來溫室氣體排放也將不斷減少。
低碳燃料一般指與傳統(tǒng)化石燃料（如柴油、汽油、航空煤油）相比，單位能量能源具有更低的碳強度（或者說溫室氣體排放強度），這種比較是建立在燃料生命周期評價的基礎(chǔ)上。也就是說，燃料的碳強度應(yīng)從能源原料的獲取開始計算，包括開采（種植）、生產(chǎn)、運輸以及最后汽車發(fā)動機燃燒，整個過程的溫室氣體排放都應(yīng)包括在燃料碳度內(nèi)，并不是只考慮汽車發(fā)動機的燃燒排放。而且，溫室氣體的排放可能因其中任何環(huán)節(jié)的改變而產(chǎn)生較大的變化，同一種燃料的碳強度是可以通過工藝改進、技術(shù)創(chuàng)新來降低的。從國內(nèi)外研究成果來看，廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強度和減排潛力，被認為是低碳燃料。
兩項“低碳燃料”國標草稿
預(yù)計8月前報批
那么，我國應(yīng)如何實現(xiàn)交通燃料的低碳化呢？中國標準化研究院資源與環(huán)境標準化研究所的陳亮博士指出：“要摸清家底，開展交通燃料生命周期溫室氣體排放評價，首先要具備一套標準的評價方法學(xué)。”據(jù)悉，由中國標準化研究院、能源與交通創(chuàng)新中心、中糧集團等七家單位共同研究起草的兩項“低碳燃料”國家標準。
其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價原則和要求》已經(jīng)完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放報告與審核》處于標準起草階段，有望于7月初完成標準征求意見稿。兩項“低碳燃料”國家標準草稿計劃于8月前報批國家標準化委員會。這兩項國家標準不僅可以幫助企業(yè)評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據(jù)評價結(jié)果制定相關(guān)的政策法規(guī)。
國家發(fā)改委相關(guān)人士表示，低碳燃料的研究工作能從定量角度對如何降低碳排放做了有益的探索，提出了思路。同時，還可以用科學(xué)的方法對當前的一些熱點作出判斷，不能說開發(fā)的產(chǎn)品是低碳的，就認定整個產(chǎn)業(yè)鏈就是低碳的。
根據(jù)我國能源現(xiàn)狀
推動發(fā)展“低碳燃料”
交通運輸業(yè)是能源消耗最大的行業(yè)之一。其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時，交通運輸業(yè)還是碳排放的“大戶”。隨著我國汽車保有量的持續(xù)增加，未來交通運輸業(yè)對燃料的需求將越來越多，傳統(tǒng)化石能源、電力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各種燃料勢必將在市場上共存。因此，面對“到2020年實現(xiàn)單位GDP排放減少40%—45%”的國際承諾，加快制定低碳燃料標準與政策，鼓勵低碳燃料的研究和開發(fā)顯得愈加重要。
據(jù)了解，低碳燃料的概念已在世界許多國家中達成共識。為了支持低碳燃料的發(fā)展，一些國家和地區(qū)制定了相關(guān)標準和優(yōu)惠政策鼓勵低碳燃料發(fā)展，并制定了目標。例如，英國《可再生燃料法規(guī)（RTFO）》最早提出了所售化石燃料都應(yīng)達到一定的生物燃料配售要求，并對配售的生物燃料進行生命周期溫室氣體排放及可持續(xù)標準報告。美國加州低碳燃料標準政策（CA—LCFS）主旨在于減少燃料供應(yīng)碳強度，其中電氣化燃料、生物燃料、氫燃料等“低碳燃料”都被鼓勵發(fā)展。
由于平均燃料碳強度與燃料種類和來源、燃料生產(chǎn)技術(shù)、燃料結(jié)構(gòu)等關(guān)系密切，再加上其他國家一些替代能源技術(shù)并不一定能在我國推廣使用，國內(nèi)替代燃油的技術(shù)標準尚不統(tǒng)一等因素，因此，我國不能直接效仿國外低碳燃料的發(fā)展模式，需要制定適合國情的“低碳燃料標準與政策”。目前“低碳燃料標準與政策”項目主要選擇廣西木薯乙醇、黑龍江玉米乙醇、廈門廢棄油生物柴油、山西煤基甲醇、內(nèi)蒙古煤直接液化油等五條主要樣品燃料鏈進行分析，并取得相關(guān)進展。
國家發(fā)改委相關(guān)人士建議，燃料生命周期評價及低碳燃料項目的開展應(yīng)該更加貼近企業(yè)和市場的需求，同時，各方也應(yīng)加快研究的進程，盡快體現(xiàn)成果。
