很多人有過坐過山車的經(jīng)歷，并且大部分人會在其后笑談同伴的丑態(tài)。這或許正是人性中的一種缺陷，雖然自己臉色蒼白，喉頭發(fā)堵，但自己仍堅信當時臉色如常，猶如英雄。不過，這樣的缺陷在王傳福身上卻很難見到。近兩年，比亞迪的狀況用過山車來形容頗為貼切。從2008年9月28日，中美能源發(fā)表聲明稱將以每股8港幣的價格認購2.25億股比亞迪公司的股份（這個數(shù)額大概是比亞迪配售后10%的股份比例，本次交易價格總金額將達18億港幣）后股價一路飆升，到目前比亞迪遭受退網(wǎng)門、裁員門、車禍門、拋售門后的直線下跌，比亞迪在各路投資者眼中由“善財童子”蛻變?yōu)楸苤植患暗?ldquo;喪門星”。
所以，王傳福明顯憔悴了。他減少著自己公開場合露面的機會，回避著媒體的采訪，穿著工裝和工程師們在車間搞研發(fā)。但這樣的努力并未換來機構的同情，2012年7月31日，比亞迪A股股價跌破14元，最低收于13.58元，一年間，比亞迪股價從高點跌去6成以上。巴菲特研究者、私募操盤者李煒一改之前對比亞迪的推崇：“王傳福被前幾年的好形勢弄昏頭了。”基于對新能源產(chǎn)業(yè)的樂觀預期，三年間，王傳福新能源產(chǎn)業(yè)鏈條從電池擴展到汽車，從汽車進入到太陽能?，F(xiàn)在，比亞迪涉入行業(yè)除前述三項外，還有礦石、工業(yè)硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝等一系列產(chǎn)業(yè)。
“前面走得太順了，后面難免會有坎坷。”李煒說。雖然比亞迪堅持認為，這些鏈條都在圍繞著電動汽車這一核心在運轉，但實際上，比亞迪新添的很多產(chǎn)業(yè)并不能運作到它自身的鏈條中。于是，當新能源產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)波動，這一不穩(wěn)固的結構就出現(xiàn)很多“裂縫”，負債不斷攀升，2009年至2011年，比亞迪負債總額分別為214億元、318億元和416億元。負債不斷增加的很大一部分，來源于新能源產(chǎn)業(yè)鏈條的擴張。
可令人奇怪的是，盡管比亞迪在國內前景暗淡，但巴菲特依舊沒有減持比亞迪股票。在巴菲特眼中，這不過是市場先生的一次小脾氣，他隔空傳話說：“我知道比亞迪最近遇到了一些困難，但我覺得不要在意股價短期波動，踏踏實實把工作做好就可以了。”是什么讓巴菲特對比亞迪深具信心？“是比亞迪掌握的新能源黃金產(chǎn)業(yè)鏈核心。”李煒回答。
模仿匠師比亞迪
比亞迪自創(chuàng)立后就開始了它的傳奇，1995年王傳福以250萬元人民幣借款創(chuàng)立了一個生產(chǎn)電池的“小作坊”——比亞迪，到了2003年比亞迪已經(jīng)成為了一個銷售業(yè)績45億元，利潤10億多元香港上市的電池巨頭。王傳福曾這樣談電池市場，國內沒有競爭對手，這讓我覺得很無聊。
也許正是因為“寂寞的無聊”，2003年1月23日，王傳福通過旗下香港上市公司比亞迪股份動用2.54億港元收購西安秦川汽車77%的股份，開始進軍汽車業(yè)。正是由于生產(chǎn)汽車，比亞迪開始了從“模仿工匠”到“模仿匠師”的蛻變。
汽車生產(chǎn)上比亞迪貫徹了一直主張的“大量采用非專利技術，然后快速把它轉換成自有技術”思想。
實際上，世界汽車工業(yè)經(jīng)過一百多年的發(fā)展，很多成果早就過了專利期了，現(xiàn)在開發(fā)的新產(chǎn)品，60%來自文獻，30%來自樣品，5%來自原材料等因素，剩下的5%才是自有技術。“自有技術說白了其實就是先把別人的產(chǎn)品拿過來，把里面的核心東西改一改，然后再申請一個專利和型號。通過這樣一次次的模仿，最終達到熟能生巧、巧能生妙，脫離別人的東西創(chuàng)立自己的技術。”但即使這樣，汽油汽車豪門的發(fā)動機技術、四驅驅動技術和變速箱技術依舊是橫在比亞迪這個專利“模仿匠師”前的一道鴻溝。如何突破汽油汽車豪門專利封鎖成了比亞迪人前進的難題，在經(jīng)過了無數(shù)次買車、拆車、研究、模仿、研發(fā)之后，比亞迪結合自有的情況走上了電力新能源汽車的道路，這是一個新領域的開端，所有的專利都是新的。在2008年10月13日的舉行的第十屆高交會“中外CEO論壇”上，比亞迪總裁王傳福的“電動車時代正向我們走來”的演講贏得了一片贊譽之聲，高交會上，使用DM汽車系統(tǒng)（可充電的混合動力電動汽車系統(tǒng)）的比亞迪F3DM電動汽車正式登場，“巴菲特很喜歡這個車，希望第一輛由他來開。”王傳福的只言片語透露出了一個重要的信息。
專業(yè)人士大都知道，電動車因為死結的問題（即研制生產(chǎn)造價高，充電行駛距離短。）而被日本豐田、美國通用、德國奔馳等具備強大技術優(yōu)勢的傳統(tǒng)汽車公司所放棄，并開始在混合動力車市場上進行開發(fā)和競爭。在這樣的背景下，比亞迪的兩步走計劃（一步是混合電動車，下一步是純電動車）換來的是投資者的不理解與專業(yè)人士的嘲笑，對于沒有強大資本基礎的比亞迪來說，這樣的計劃本來已經(jīng)前途難測，但這一切因為巴菲特到來而變化起來。
“及時雨”巴菲特
現(xiàn)在有很多人知道，比亞迪股票的首發(fā)市場是香港，但可能很少人知道，比亞迪股價曾在香港遭遇過和現(xiàn)在相似的境遇。2008年，比亞迪由于過度擴張造成資金鏈緊繃。比亞迪制定電動車戰(zhàn)略面臨著“胎死腹中”的風險。而這時，比亞迪借債的道路已被基本封死。根據(jù)2008年比亞迪中報，比亞迪前期已舉債180多億元，這對流動資產(chǎn)總值只有312億元的公司來說，已經(jīng)處于可發(fā)行債券的邊緣，再進一步將使公司發(fā)行債券變得復雜化。另一方面，比亞迪的股價由最高的77元左右，跌倒最低的6元后，公司融資成本也大大提高。
根據(jù)2008年比亞迪中報顯示，當時比亞迪在全球二次充電電池行業(yè)霸主地位已經(jīng)確立，在手機部件及組裝業(yè)務保持繼續(xù)增長，汽車業(yè)務搶眼，銷售額增長達到71%，但在這份難能可貴的報表后面，我們還能看到它每股盈利下降7%；下半年應付賬款達到52億元，相比2007年同期下降8.77%；應收賬款只有36億元，同比下降33.33%。換言之，下半年比亞迪將會有18億左右的資金缺口。
在這時，一個耐人回味的故事出現(xiàn)了。2008年8月底，巴菲特在做客美國CNBC電視臺《財經(jīng)論壇》欄目采訪時說：“中國人很偉大，現(xiàn)在竟然有中國公司拒絕讓我入股。”其后更進一步表示：“在合適的環(huán)境下，你會在中國看到我的大量投資。”巴菲特口中的中國公司就是比亞迪。最后，巴菲特入股比亞迪投資18億港元，細心的觀察者應該能看出這個數(shù)額差不多正是比亞迪下半年的資金差額。
“當時10%的這個數(shù)字很重要，它是比亞迪管理層能接受的最高上限。”實際上，以王傳福為主的比亞迪管理層一直處于相對封閉狀態(tài)。比亞迪的管理層主要是由三個人組成，即王傳福、呂向陽、夏佐全，三人持股之和為50%以上。其中，王傳福個人持股大概為27.83%左右、呂向陽大概為19.93%左右、夏佐全大概為6.02%左右，王傳福在三人中處于相對控股位置。而這兩個人一個是一同創(chuàng)業(yè)的好友、一個是自己的表哥。
比亞迪的底牌
巴菲特曾經(jīng)說過：“我不愿意持有份額小的頭寸，如果我收集不到足夠的頭寸，我寧愿不要。”那么是什么原因讓巴菲特這次破例呢？“現(xiàn)在看來促成巴菲特投資的原因可能有很多，但可以肯定的是主要原因絕對不是單純?yōu)榱穗妱榆?，因為巴菲特的靈魂烙印中就印著不會因為（公司的）未來而投資。”李煒認為。
其實從一個側面我們也許可以看到另一些東西，在巴菲特入股比亞迪一周后，比亞迪宣布以近2億元人民幣的代價收購了一家半導體制造企業(yè)—寧波中緯，根據(jù)比亞迪總裁助理王建鈞表示，在這筆收購后，比亞迪才擁有了電動汽車驅動電機的研發(fā)能力和生產(chǎn)能力，這一步使得比亞迪的電動車兩步走計劃越發(fā)地穩(wěn)健。2009年7月，比亞迪汽車宣布將花6000萬元用于收購美的三湘客車資產(chǎn)及股權，此舉讓比亞迪拿到了客車“準生證”。2010年9月30日，比亞迪電動大巴在長沙基地下線。比亞迪電動汽車戰(zhàn)略思路開始逐漸成型。以公交優(yōu)先穩(wěn)定私人轎車，以國內標本打開國際市場。2012年7月，國務院正式印發(fā)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃提出了到2015年電動車產(chǎn)銷達到50萬輛、2020年達到200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛的目標。
可能很多人認為巴菲特投資2.5億對巴菲特而言并不多，那么讓我們看看巴菲特在收購比亞迪前后的一系列動作吧。2008年9月18日，巴菲特通過其控股公司中美能源以47億美元的價格收購了星牌能源集團，收購價格為每股26.5美元；9月21日，巴菲特又動用10億美元，購買日本汽車及飛機工具機廠商Tungaloy公司71.5%股權；9月23日，以50億美元購買高盛集團優(yōu)先股，同時得到以每股115美元價格行權的高盛普通股認股權證，涉及金額也是50億美元；10月2日，購入美國通用電氣公司30億美元優(yōu)先股；10月3日，巴菲特旗下的富國銀行與美聯(lián)銀行宣布，富國將以換股方式收購美聯(lián)全部資產(chǎn)。
粗看之下，以上的一系列動作好像和比亞迪都不相干，但仔細研究后我們就不難發(fā)現(xiàn)這幾項投資圍繞的主線正是電與汽車。星牌能源集團本身就是一家從事于電力的開發(fā)、購買的在美上市公司；Tungaloy公司更是以生產(chǎn)汽車工具機而著名；高盛集團不僅擁有三菱汽車公司近三成的股份，更和其他很多大的汽車公司有密切聯(lián)系；而美國通用電氣公司對電力設備等多個領域的研究可稱得上透徹，最后的美聯(lián)銀行更是早在1945年就開始辦理汽車消費信貸業(yè)務，始終以汽車經(jīng)銷商為龍頭，綜合辦理經(jīng)銷商金融業(yè)務、個人汽車信貸和企業(yè)單位汽車信貸業(yè)務，是世界汽車金融業(yè)務的代表。“這些公司可以形成一個完整的戰(zhàn)略環(huán)，比亞迪正是連接上下最重要的環(huán)節(jié)。”
那么是什么原因讓巴菲特愿意這樣押注呢？李煒認為應該是以下幾方面原因，一是世界能源汽車發(fā)展順應了世界環(huán)保節(jié)能可持續(xù)發(fā)展的大趨勢，這個趨勢呼喚汽車行業(yè)結構進行調整；二是隨著汽車行業(yè)近百年的發(fā)展，汽車業(yè)的進入門檻越來越低、利潤越來越薄，汽車行業(yè)也需要升級自身的產(chǎn)業(yè)結構，從這方面看汽車行業(yè)也想順應環(huán)保節(jié)能的大趨勢；三是比亞迪除了有先進的電池制造技術、比較完整的汽車制造體系、中國龐大的汽車市場潛力等因素外，還擁有比亞迪電動汽車充電站這個至關重要的因素。
自從2006年2月起比亞迪電動汽車研究所、上海后勤部、汽車銷售公司、汽車產(chǎn)業(yè)辦等部門就通過緊密配合，完成了第一個電動汽車充電站設計與建設工作，電動汽車充電站的建立既標志著比亞迪在電動汽車充電領域走在了世界前列，也標志著它在中國的地位將牢不可摧。（粗算一下，如果到2020年，中國混合電動車有320萬輛，純電動車500萬輛，每輛車一度電電站賺1毛錢，每三天充18度電左右，那么每輛車一個月將為電站帶來18元純盈利，僅中國汽車電站充電領域就將有17億7千萬左右的市場，那么世界市場有多大？隨著發(fā)展中國家的“尾氣零排量標準”政策的出臺，2025年后將是一個電動化的時代。）試想一下吧，巴菲特通過星牌能源的電力輸送，比亞迪的電動汽車和電動汽車充電站，美聯(lián)銀行的汽車金融業(yè)務而構建出完善的電—車體系，將會是怎樣一番景象。 來源：慧聰網(wǎng)
