在日前舉行的9月乘用車信息聯(lián)席會上，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達(dá)表示，“燃油稅出臺時(shí)機(jī)已經(jīng)具備，只是出臺早晚的問題，現(xiàn)階段的準(zhǔn)備條件足夠具備燃油稅開征。燃油稅作為本屆政府任期內(nèi)最重要的任務(wù)之一，肯定會在明年3月實(shí)施。”
饒達(dá)的理由主要有四點(diǎn)：一是燃油稅作為國家稅費(fèi)改革最先提出，經(jīng)歷了三屆政府，不可能推遲到明年3月開始的第四屆政府來降低中央政府形象；二是今年物價(jià)上漲的指數(shù)較高；三是今年財(cái)政收入增長較大；四是燃油稅是國家節(jié)能戰(zhàn)略的重大舉措，不可能再拖下去。連油價(jià)調(diào)整都是絕密信息，所以燃油稅實(shí)施日期不可能有政府信息外傳。
“媒體講實(shí)施燃油稅要撤銷這個(gè)收費(fèi)那個(gè)收費(fèi)，但最大的可能是僅取消養(yǎng)路費(fèi)，但是總稅額肯定比養(yǎng)路費(fèi)高很多，以減少油料消耗。其他的收費(fèi)暫時(shí)保留。隨著燃油稅的稅率逐年提高，收費(fèi)道路的里程和收費(fèi)額逐漸減小。”饒達(dá)認(rèn)為，燃油稅實(shí)施短期可能影響汽車市場，但是從長遠(yuǎn)來說影響并不很大，而且這是鼓勵小排量汽車的第一個(gè)比較有效的措施。
據(jù)了解，日本政府從上世紀(jì)50年代開始，促進(jìn)用戶使用微型車和小排量汽車的政策體系，經(jīng)過五六年才逐步形成，目前還在強(qiáng)化這個(gè)政策體系，才使日本的微型車保有量占汽車保有量的30%。因此，社會改造汽車的起步是從日本開始的。經(jīng)過20年后，發(fā)達(dá)國家才普遍接受。在這之前是汽車改造社會的時(shí)期，由于汽車對社會的影響太大，所以幾乎所有的國家都對汽車課以重稅，如法國的燃油稅最高達(dá)汽油價(jià)格的300%。
饒達(dá)表示，任何一個(gè)國家政府都希望通過部分犧牲車輛的性能來盡量節(jié)油、節(jié)約資源、減小排放、降低城市道路擁堵和減少汽車對國土面積的占用。符合這樣要求的車輛是微型車和小排量車，并給予大幅度稅費(fèi)優(yōu)惠，否則課以重稅。如日本的汽車稅，最低和最高相差24倍多。即使采取了這些措施，對處在社會中層以上的個(gè)人和家庭而言，作用也是有限的。
我國目前對汽車的各種稅費(fèi)在世界上是相對較低的，而且鼓勵使用環(huán)保節(jié)能的小排量汽車的財(cái)稅政策體系中的任何一項(xiàng)財(cái)稅政策都沒有出臺。如車船稅，對乘用車上海是450元/年，北京是480元/年。車船稅相當(dāng)于日本的汽車稅，因此，新調(diào)整的車船稅不能體現(xiàn)財(cái)產(chǎn)稅的功能。韓國雖然也有微型汽車的優(yōu)惠政策，但力度不足。因此近年韓國私家車大型化也十分明顯。中國的微型車和小排量車今后的市場不容樂觀，已經(jīng)嚴(yán)重影響了自主品牌汽車企業(yè)的發(fā)展，也與節(jié)能減排，建設(shè)節(jié)約型社會背道而馳。饒達(dá)認(rèn)為，如果國家建立起對小排量車強(qiáng)有力的促進(jìn)政策體系，如燃油稅，即使微型車全部消亡后，也會重新上市。
有業(yè)內(nèi)人士表示，燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，其好處不一而足。首先，汽車的消費(fèi)將更趨經(jīng)濟(jì)和理性，小排量、低油耗、使用頻率低的車主所付出的燃油稅將低于固定支付的養(yǎng)路費(fèi)。低油耗車型將揚(yáng)眉吐氣，同時(shí)，又會使節(jié)油良習(xí)蔚然成風(fēng)。其次，鑒于目前中國資源的綜合利用率低而石油需求增長旺盛，燃油稅無疑有助于降低社會能耗，減少對空氣環(huán)境的污染，最終避免可能出現(xiàn)的能源危機(jī)。第三，面對燃油稅開征后部分車型使用成本的提高，一些開車族很可能在權(quán)衡利弊后選擇不開車而改乘公交車，將能極大改善城市整體交通狀況。
有專家預(yù)測，燃油稅的稅率將在30%至50%之間。開征燃油稅之后，車輛的使用成本將發(fā)生一些變化，基本固定的養(yǎng)路費(fèi)等將被燃油稅所取代。據(jù)有關(guān)方面測算，若保持現(xiàn)有行駛習(xí)慣不變，中大型車要比目前多支付4822.1元，而微型車要多支付1079.6元。另一個(gè)影響就是表現(xiàn)在“兩多”上，即多開多掏錢、少開少掏錢。國家推行燃油稅的初衷就是為了調(diào)整人們購車結(jié)構(gòu)以及用車習(xí)慣，提倡節(jié)約能源。以緊湊車型為例，權(quán)威部門的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，假如燃油稅稅率為30%，車主原來的油費(fèi)加養(yǎng)路費(fèi)支出，只夠年行駛里程11396公里。若按照目前的用車情況，保持行駛里程不變，則開征燃油稅后，每年將多花費(fèi)2906元。若保持花費(fèi)不變，則每年要少行駛4966公里。
而對于現(xiàn)有汽車市場競爭格局來說，燃油稅的出臺也將產(chǎn)生深刻影響。專家指出，燃油稅是繼取消“限小”之后國家在引導(dǎo)節(jié)能車型消費(fèi)方面的又一重要措施。對于即將成為有車族的公民來說，知道了燃油稅何時(shí)開征，他們就會選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)購車，以省卻一筆養(yǎng)路費(fèi)；再者，燃油稅的開征標(biāo)準(zhǔn)將影響到他們的購車標(biāo)準(zhǔn)，燃油稅率高的話，那么他們可能選擇節(jié)油型汽車，反之，他們會將節(jié)油放在次要位置。由于燃油稅對高油耗汽車征收更高額的稅費(fèi)，消費(fèi)者在購車時(shí)將更傾向于節(jié)能車型。
從大排量豪華車的旺銷，到SUV市場的井噴，中國汽車市場的發(fā)展正在與建設(shè)節(jié)能型社會的目標(biāo)背道而馳。而燃油稅的開征，也許會緩解小排量車喪失消費(fèi)者的尷尬，終結(jié)“微型車將消失”的預(yù)言。十?dāng)?shù)年來一直作為政府工作考慮重點(diǎn)的燃油稅，也到該登場的時(shí)候了。
饒達(dá)的理由主要有四點(diǎn)：一是燃油稅作為國家稅費(fèi)改革最先提出，經(jīng)歷了三屆政府，不可能推遲到明年3月開始的第四屆政府來降低中央政府形象；二是今年物價(jià)上漲的指數(shù)較高；三是今年財(cái)政收入增長較大；四是燃油稅是國家節(jié)能戰(zhàn)略的重大舉措，不可能再拖下去。連油價(jià)調(diào)整都是絕密信息，所以燃油稅實(shí)施日期不可能有政府信息外傳。
“媒體講實(shí)施燃油稅要撤銷這個(gè)收費(fèi)那個(gè)收費(fèi)，但最大的可能是僅取消養(yǎng)路費(fèi)，但是總稅額肯定比養(yǎng)路費(fèi)高很多，以減少油料消耗。其他的收費(fèi)暫時(shí)保留。隨著燃油稅的稅率逐年提高，收費(fèi)道路的里程和收費(fèi)額逐漸減小。”饒達(dá)認(rèn)為，燃油稅實(shí)施短期可能影響汽車市場，但是從長遠(yuǎn)來說影響并不很大，而且這是鼓勵小排量汽車的第一個(gè)比較有效的措施。
據(jù)了解，日本政府從上世紀(jì)50年代開始，促進(jìn)用戶使用微型車和小排量汽車的政策體系，經(jīng)過五六年才逐步形成，目前還在強(qiáng)化這個(gè)政策體系，才使日本的微型車保有量占汽車保有量的30%。因此，社會改造汽車的起步是從日本開始的。經(jīng)過20年后，發(fā)達(dá)國家才普遍接受。在這之前是汽車改造社會的時(shí)期，由于汽車對社會的影響太大，所以幾乎所有的國家都對汽車課以重稅，如法國的燃油稅最高達(dá)汽油價(jià)格的300%。
饒達(dá)表示，任何一個(gè)國家政府都希望通過部分犧牲車輛的性能來盡量節(jié)油、節(jié)約資源、減小排放、降低城市道路擁堵和減少汽車對國土面積的占用。符合這樣要求的車輛是微型車和小排量車，并給予大幅度稅費(fèi)優(yōu)惠，否則課以重稅。如日本的汽車稅，最低和最高相差24倍多。即使采取了這些措施，對處在社會中層以上的個(gè)人和家庭而言，作用也是有限的。
我國目前對汽車的各種稅費(fèi)在世界上是相對較低的，而且鼓勵使用環(huán)保節(jié)能的小排量汽車的財(cái)稅政策體系中的任何一項(xiàng)財(cái)稅政策都沒有出臺。如車船稅，對乘用車上海是450元/年，北京是480元/年。車船稅相當(dāng)于日本的汽車稅，因此，新調(diào)整的車船稅不能體現(xiàn)財(cái)產(chǎn)稅的功能。韓國雖然也有微型汽車的優(yōu)惠政策，但力度不足。因此近年韓國私家車大型化也十分明顯。中國的微型車和小排量車今后的市場不容樂觀，已經(jīng)嚴(yán)重影響了自主品牌汽車企業(yè)的發(fā)展，也與節(jié)能減排，建設(shè)節(jié)約型社會背道而馳。饒達(dá)認(rèn)為，如果國家建立起對小排量車強(qiáng)有力的促進(jìn)政策體系，如燃油稅，即使微型車全部消亡后，也會重新上市。
有業(yè)內(nèi)人士表示，燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，其好處不一而足。首先，汽車的消費(fèi)將更趨經(jīng)濟(jì)和理性，小排量、低油耗、使用頻率低的車主所付出的燃油稅將低于固定支付的養(yǎng)路費(fèi)。低油耗車型將揚(yáng)眉吐氣，同時(shí)，又會使節(jié)油良習(xí)蔚然成風(fēng)。其次，鑒于目前中國資源的綜合利用率低而石油需求增長旺盛，燃油稅無疑有助于降低社會能耗，減少對空氣環(huán)境的污染，最終避免可能出現(xiàn)的能源危機(jī)。第三，面對燃油稅開征后部分車型使用成本的提高，一些開車族很可能在權(quán)衡利弊后選擇不開車而改乘公交車，將能極大改善城市整體交通狀況。
有專家預(yù)測，燃油稅的稅率將在30%至50%之間。開征燃油稅之后，車輛的使用成本將發(fā)生一些變化，基本固定的養(yǎng)路費(fèi)等將被燃油稅所取代。據(jù)有關(guān)方面測算，若保持現(xiàn)有行駛習(xí)慣不變，中大型車要比目前多支付4822.1元，而微型車要多支付1079.6元。另一個(gè)影響就是表現(xiàn)在“兩多”上，即多開多掏錢、少開少掏錢。國家推行燃油稅的初衷就是為了調(diào)整人們購車結(jié)構(gòu)以及用車習(xí)慣，提倡節(jié)約能源。以緊湊車型為例，權(quán)威部門的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，假如燃油稅稅率為30%，車主原來的油費(fèi)加養(yǎng)路費(fèi)支出，只夠年行駛里程11396公里。若按照目前的用車情況，保持行駛里程不變，則開征燃油稅后，每年將多花費(fèi)2906元。若保持花費(fèi)不變，則每年要少行駛4966公里。
而對于現(xiàn)有汽車市場競爭格局來說，燃油稅的出臺也將產(chǎn)生深刻影響。專家指出，燃油稅是繼取消“限小”之后國家在引導(dǎo)節(jié)能車型消費(fèi)方面的又一重要措施。對于即將成為有車族的公民來說，知道了燃油稅何時(shí)開征，他們就會選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)購車，以省卻一筆養(yǎng)路費(fèi)；再者，燃油稅的開征標(biāo)準(zhǔn)將影響到他們的購車標(biāo)準(zhǔn)，燃油稅率高的話，那么他們可能選擇節(jié)油型汽車，反之，他們會將節(jié)油放在次要位置。由于燃油稅對高油耗汽車征收更高額的稅費(fèi)，消費(fèi)者在購車時(shí)將更傾向于節(jié)能車型。
從大排量豪華車的旺銷，到SUV市場的井噴，中國汽車市場的發(fā)展正在與建設(shè)節(jié)能型社會的目標(biāo)背道而馳。而燃油稅的開征，也許會緩解小排量車喪失消費(fèi)者的尷尬，終結(jié)“微型車將消失”的預(yù)言。十?dāng)?shù)年來一直作為政府工作考慮重點(diǎn)的燃油稅，也到該登場的時(shí)候了。
